案例全方位解析海運風險：海運貨損貨差的處理
? ?2007年12月 ?? 曾在韓國發(fā)生一起油輪碰撞事故，這場事故堪稱是船舶的災難性事故。船舶在錨地等泊??期間被一艘拖船碰撞，導致油輪貨艙破裂，近萬噸原油泄漏，污染了韓國的整個西海岸。??????
清理油污
?同時沿岸的養(yǎng)殖業(yè)、捕撈業(yè)、旅游業(yè)也受到了嚴重影響，法院受理的從業(yè)者索賠多達11萬多件，總索賠金額超過30億美元。這起事故在航運界的影響，絲毫不遜于歲月號沉船、東方之星號沉沒。只不過后兩起事故涉及眾多傷亡?!
貨損是海上運輸中最常見的一個問題 ，帶來的影響不僅涉及船東，嚴重的時候還會影響生態(tài)環(huán)境。發(fā)生貨損應(yīng)該如何處理呢?
案情介紹涉案船舶：Z輪
原告：中國人民財產(chǎn)保險公司唐山分公司(以下簡稱“唐山人?！?
被告：Z輪船東、承運人
Z輪自張家港裝運了4000多噸水泥、若干件鋼結(jié)構(gòu)到緬甸卸貨。6月27日船舶抵達卸貨港，6月29日正在卸貨過程中，突然天降暴雨。由于艙門關(guān)閉不及時，導致艙內(nèi)的部分貨物被淋 。
船東向保險人報告了事故情況，保險人準備安排檢驗師登船進行檢驗。在檢驗師登船之前，船長先下艙查看了貨物狀況，發(fā)現(xiàn)水泥袋表面干爽、沒有水跡。所以當檢驗師要上船時，船長認為沒有貨損，告訴檢驗師不必再進行檢驗了。7月6日收貨人委托的檢驗人登船檢驗，檢驗師查看了貨艙和貨物狀況，沒有向船長提出任何貨物狀況的異議。船上當天的裝卸事實記錄顯示，此時艙內(nèi)剩余的貨物數(shù)量為883噸。全部貨物卸完以后，船舶順利開航，船東、船舶代理都沒有收到貨損的通知，各方均以為相安無事。然而三個月后，船東突然收到了起訴書，要求賠償水泥損失。
案發(fā)前，貨主向唐山人保投保了貨運險;案發(fā)后，唐山人保作為貨物保險人進行了貨損賠付，合法取得了代位求償權(quán)。
案情判決
本案中，索賠人也就是原告——唐山人保，其貨損索賠權(quán)完全合法。原告還提供了貨損檢驗報告，用以證明貨物損失情況。根據(jù)檢驗報告，受影響的水泥總計2700噸左右。扣除了貨運險免賠額以后，原告索賠22萬美元。從上述證據(jù)看，原告的索賠身份合法，訴求明確，證據(jù)指明了承運人的責任，初步完成了索賠舉證責任。但是對于上述索賠，被告承運人提出了自己的抗辯意見，且表示即使檢驗報告聲稱的貨損屬實，也僅愿意賠償責任期內(nèi)的883噸貨物貨損。最終一審法院認定，收貨人委托的貨損檢驗雖為單方檢驗報告，但是該報告是檢驗人接受檢驗委托后獨立完成的，如果沒有足以反駁的事實和依據(jù)，其可以作為認定事實的依據(jù)。由于被告未能提供足夠的證據(jù)證明自身可以免除賠償責任，因此承運人應(yīng)該對貨物濕損承擔賠償責任。
法庭現(xiàn)場
本案一審判決后被告不服，提起了上訴。因為原告證據(jù)確有瑕疵，但被告證據(jù)又不能最終推翻一審判決，因此二審雙方在法官調(diào)解下達成和解，最終被告賠付原告索賠金額的75%。
案情分析
船舶已經(jīng)完成卸貨，離港時船東和船舶代理也都沒有收到貨損通知。為什么不能完全證明貨損責任不在承運人呢?《海商法》第81條規(guī)定“承運人向收貨人交付貨物時，收貨人未將貨物滅失或者損壞的情況書面通知承運人的，此項交付視為承運人已經(jīng)按照運輸單證的記載交付以及貨物狀況良好的初步證據(jù)?！?/span>
本案屬于收貨人未及時通知承運人貨物損壞 的情況。此時，只能初步證明承運人按照提單的記載交付了良好的貨物，并不當然證明承運人對任何貨損不承擔賠償責任。如果收貨人有證據(jù)證明發(fā)生了貨損，且貨損是發(fā)生在承運人的責任期間，承運人仍然要對貨損承擔賠償責任。
本案簡單說明了貨損案件處理的一般程序及要點。那么，還有哪些地方需要承運人密切關(guān)注呢?
承運人還要特別關(guān)注 貨物運輸?shù)膭討B(tài)信息。如果航行途中遭遇 異常狀況如極端惡劣天氣、航行事故等應(yīng)該及時查看貨物狀況，如有損壞應(yīng)及時通知保險人，由各方安排專業(yè)檢驗人員進行單獨檢驗，或者聯(lián)合檢驗，確定貨物損失的范圍、程度以及原因。在裝運對水濕比較敏感的貨物如糧食、糖類、水泥、化肥、成品鋼材等時要特別注意保持貨艙水密 ，開關(guān)艙作業(yè)順暢，避免 在雨中進行裝卸貨作業(yè)。一旦懷疑可能有水濕，應(yīng)及時安排檢驗。在承運機械設(shè)備、精密儀器時要注意合理積載，牢固綁扎，如果航行途中遭遇大風浪天氣，船舶搖擺厲害，也應(yīng)及時安排檢驗。
貨損是常見的海運問題，另一個則是貨差。測量規(guī)則體積貨物的貨差相對容易，那么運輸大宗散貨時，一般港口都采取什么樣的方式計重呢?
說到“曹沖稱象”大家一定不會陌生，計量大宗散貨的重量變化也可以借鑒曹沖稱象的原理，即水尺計重法 。具體原理為卸貨前測量首尺長度并計算首尺重量，卸貨后測量末尺長度并計算末尺重量;將兩者相減，可以計算出全船貨物的重量;再根據(jù)各票貨物在提單上記載的重量占全船貨物的重量比例，計算具體每票貨物的重量。因為船舶的不規(guī)則形狀以及水面的波動，所以在計算貨物重量時難免有誤差。由此而導致裝卸港數(shù)量有所差異，那這種差異的損失應(yīng)該由誰來承擔呢?
案情介紹涉案船舶：D輪
原告：貨主
被告：D輪船東
2008年6月D輪自加拿大溫哥華裝運散裝硫磺到中國防城港卸貨。船東簽發(fā)了兩份提單，重量分別是15000噸和16500噸，總計31500噸(涉案航次在航行途中總共裝運63923噸)。到港后中國檢驗認證集團廣西公司(簡稱“廣西CCIC”)出具的重量證書上注明船舶共卸貨63310噸，相比裝貨時貨物總量減少了613噸。根據(jù)涉案提單項下的貨物在整船貨物中所占的比例，計算出兩票貨物分別短少144噸和158噸。
水尺計重
于是，貨主將D輪船東告上了法院。
案情判決
關(guān)于提單重量與貨物重量證書的差異，被告辯稱：
一、根據(jù)散裝硫磺的運輸慣例，船舶裝載散裝硫磺過程中須不斷地噴灑淡水，以防止硫磺自燃或發(fā)生粉塵爆炸。船舶裝貨后對貨艙所測量的貨物水尺計重,既包含了硫磺本身的重量，也包含了裝貨過程中所噴灑淡水的重量。
二、裝貨過程中所噴灑的淡水在航行途中會漸漸從硫磺中滲出，并排放到貨艙艙底井中。船舶《艙底水排放記錄表》顯示，航行途中D輪在涉案航次中共排放艙底水401.37噸(導致整船重量變輕)。因此，卸貨前對貨艙進行的貨物水尺計重必然少于提單記載的貨物重量，貨物在航行途中未發(fā)生滅失、短少。
一審法院認為，被告承運人主張5‰水尺計重誤差，符合《固體散貨安全操作規(guī)程》中關(guān)于散裝貨物水尺計重的相關(guān)規(guī)定(采用水尺計重的方式測量貨物重量允許有5‰的誤差)，承運人免除賠償責任，法院予以采納。但是貨物短少的事實存在且數(shù)量遠遠超過誤差范圍，因此法院認定承運人對287.35噸的貨物短重承擔賠償責任，需賠償約21.9萬美元。
被告不服一審判決，提起上訴。二審法院對檢驗人取樣、水尺測量過程做了進一步了解，查明廣西CCIC檢驗師在做水尺檢驗的時候，只對在船貨物重量進行測量和計算，并未將船方提交的污水排放記錄考慮在內(nèi)。同時，二審法院多方調(diào)查、詢問，查明大宗硫磺散貨運輸在裝卸過程中為防止揚塵爆炸，會視情況進行噴水作業(yè)。原被告對此均無異議。故二審法院認為本航次涉案貨物在裝貨時噴灑淡水是客觀事實，在航行途中水分析出沉降到艙底排出也是客觀合理的，應(yīng)在計算貨物短少重量時對排出的艙底水予以扣減。
最終，本案D輪船東二審勝訴，不承擔貨物短少的賠償責任。
案情分析
本案的最大爭議在于貨物短量的事實是否存在?
在解答這個問題之前，有一點是必須要明確的，那就是一審法院在認定本案事實上存在錯誤，判決也有不當。歸納起來，一審判決瑕疵主要有以下幾點：
1、水尺計重的誤差應(yīng)參照提單重量 ，而不是卸港卸貨數(shù)量。
2、承運人只對貨物濕重(含水重量)負責，不應(yīng)采用干重計重結(jié)果確定貨物是否發(fā)生短少。
3、一審法院沒能正確辨別船舶排水量表、船舶排水記錄和貨艙排水的概念，導致錯誤判斷廣西CCIC檢驗報告中所做檢驗結(jié)論的正確性。
4、一審法院認為被告未能舉證證明運輸途中貨艙中再未加水且所排出的艙底水全部源于貨艙，屬于要求被告證明不存在的消極事實。
根據(jù)廣西CCIC的重量證書以及艙底水排放記錄，計算得知，全船貨物共計短少211噸，按照本案所涉及貨物占全船貨物的比例，計算得出貨物短少數(shù)量為104噸。所以可以認定，卸港貨物數(shù)量相比裝港時數(shù)量確實發(fā)生短少。
如果短量事實存在，承運人是否應(yīng)當承擔賠償責任呢?相比提單記載的重量和卸港CCIC出具的重量證書，兩票貨物均較提單重量有所減少。這是不是就證明在運輸途中發(fā)生滅失呢?
我國商檢機構(gòu)《進出口商品重量鑒定規(guī)程——水尺計重》規(guī)定“如果船舶制表準確度在1‰，其水尺計重準確度可以在5‰之內(nèi) ”，即水尺計重允許5‰以內(nèi)的誤差。
所以對大宗散裝固體貨物采用水尺計重的方式，符合行業(yè)特點且合理。如果貨差部分占貨物總重的5‰以內(nèi)，則表示數(shù)量誤差屬于可以扣減的誤差范疇，即承運人對誤差范圍內(nèi)的貨物數(shù)量短少不承擔賠償責任。
水尺計重
本案船東不承擔賠償責任是因為貨物短少的數(shù)量屬于計量方式允許的誤差范圍內(nèi)，并不是《海商法》中所規(guī)定的免責情況。所謂免責是指貨主有損失，損失是在船上發(fā)生，但是承運人依法不承擔賠償責任的情形。
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